Rusya, küresel nakliyeyi takip eden konum sistemiyle uğraşıyor.
Ticarete yönelik yaptırımların olduğu her yerde kaçakçılar olacaktır ve Batı’nın Rusya üzerindeki kısıtlamaları da istisna değildir. Ancak her geminin göklerden izlenebildiği bir dünyada kaçakçılık farklı ve şaşırtıcı derecede tehlikeli biçimler alır. Bazı ticari gemiler, gemilerin çarpışmalardan, gecikmelerden ve diğer risklerden kaçınmasına yardımcı olan küresel nakliye izleme kurulumu olan otomatik tanımlama sistemi (AIS) navigasyon yazılımını manipüle ederek seyahatlerini gizlemeye başladı. Ve Rus donanma gemileri de diğer gemilerin AIS’lerini bozuyor. Bu tür konum manipülasyonu, yaptırımları açıkça ortadan kaldırır. Daha da endişe verici bir şekilde, diğer gemileri tehlikeye atıyor. Ancak Batı’nın yaptırımları ne kadar çok ısırırsa, Rusya’nın halihazırda yaptırımları aşan kıdemli Kuzey Kore’nin öncülük ettiği teknikleri benimseme olasılığı o kadar yüksek.
Gemi trafik sitesi Marinetraffic.com’un 10 Aralık’ta bildirdiği gibi, Karadeniz’de 44° 46′ 09.2” K, 036° 50′ 28.3” D konumunda bulunan Rus bandıralı bir gemi olan Kapitan Schemilkin’i ele alalım. 4 Aralık’ta İstanbul’dan hareket eden Rus bandıralı petrol tankeri, kuzeybatı istikametinde 4,2 mil hızla seyrederek, 6 Aralık’ta varması beklenen Rusya’nın Karadeniz’deki Novorossiysk limanına gidiyordu. yine de sözde varış noktasına ulaştı. Denizcilik istihbarat siteleri genellikle gemilerin verilerini biraz gecikmeli olarak yükler, ancak Kapitan Schemilkin’in beklenen varış tarihinden bir hafta sonra hala Karadeniz’i kat etmesi tuhaf görünüyordu.
Kapitan Schemilkin’in nerede olduğuna dair muhtemel bir cevap var: Tanker, otomatik tanımlama sistemini manipüle ediyor. AIS, ticari gemiler tarafından diğer gemilerin nerede olduklarını bilmelerini sağlamak için kullanılan bir konum iletim sistemidir. Son yirmi yıldır, 150 gros tonajın üzerindeki tüm tankerler ve yolcu gemileri, ülkeler arasında seyreden 300 gros tonajın üzerindeki tüm gemiler ve yurt içinde seyreden 500 gros tonajın üzerindeki tüm gemiler için zorunlu olmuştur. Uygulamada, tüm ticari yük ve yolcu gemileri bir AIS kullanmak zorundadır.
Ticarete yönelik yaptırımların olduğu her yerde kaçakçılar olacaktır ve Batı’nın Rusya üzerindeki kısıtlamaları da istisna değildir. Ancak her geminin göklerden izlenebildiği bir dünyada kaçakçılık farklı ve şaşırtıcı derecede tehlikeli biçimler alır. Bazı ticari gemiler, gemilerin çarpışmalardan, gecikmelerden ve diğer risklerden kaçınmasına yardımcı olan küresel nakliye izleme kurulumu olan otomatik tanımlama sistemi (AIS) navigasyon yazılımını manipüle ederek seyahatlerini gizlemeye başladı. Ve Rus donanma gemileri de diğer gemilerin AIS’lerini bozuyor. Bu tür konum manipülasyonu, yaptırımları açıkça ortadan kaldırır. Daha da endişe verici bir şekilde, diğer gemileri tehlikeye atıyor. Ancak Batı’nın yaptırımları ne kadar çok ısırırsa, Rusya’nın halihazırda yaptırımları aşan kıdemli Kuzey Kore’nin öncülük ettiği teknikleri benimseme olasılığı o kadar yüksek.
Gemi trafik sitesi Marinetraffic.com’un 10 Aralık’ta bildirdiği gibi, Karadeniz’de 44° 46′ 09.2” K, 036° 50′ 28.3” D konumunda bulunan Rus bandıralı bir gemi olan Kapitan Schemilkin’i ele alalım. 4 Aralık’ta İstanbul’dan hareket eden Rus bandıralı petrol tankeri, kuzeybatı istikametinde 4,2 mil hızla seyrederek, 6 Aralık’ta varması beklenen Rusya’nın Karadeniz’deki Novorossiysk limanına gidiyordu. yine de sözde varış noktasına ulaştı. Denizcilik istihbarat siteleri genellikle gemilerin verilerini biraz gecikmeli olarak yükler, ancak Kapitan Schemilkin’in beklenen varış tarihinden bir hafta sonra hala Karadeniz’i kat etmesi tuhaf görünüyordu.
Kapitan Schemilkin’in nerede olduğuna dair muhtemel bir cevap var: Tanker, otomatik tanımlama sistemini manipüle ediyor. AIS, ticari gemiler tarafından diğer gemilerin nerede olduklarını bilmelerini sağlamak için kullanılan bir konum iletim sistemidir. Son yirmi yıldır, 150 gros tonajın üzerindeki tüm tankerler ve yolcu gemileri, ülkeler arasında seyreden 300 gros tonajın üzerindeki tüm gemiler ve yurt içinde seyreden 500 gros tonajın üzerindeki tüm gemiler için zorunlu olmuştur. Uygulamada, tüm ticari yük ve yolcu gemileri bir AIS kullanmak zorundadır.
Sistem ayrıca yetkililerin kendi sularındaki gemileri daha iyi takip etmelerine yardımcı olur; Aslında, AIS’nin kökenleri, Exxon Valdez’in Alaska kıyılarında felakete yol açan petrol sızıntısına dayanıyor ve bu da ABD Sahil Güvenlik’i daha iyi izleme yeteneklerine ihtiyaç duyduğuna ikna etti. O zamandan beri AIS, denizcilik ekipleri, denizcilik şirketleri, denizcilik istihbarat firmaları ve (elbette) hükümet yetkilileri için vazgeçilmez bir bilgi kaynağı haline geldi. Marinetraffic.com’un işletmesi, önde gelen nakliye izleme sitesi, gemilerin AIS sinyallerine dayanır.
Ancak gemiler yerlerinin bilinmesini istemeyebilirler. Bu tür karanlık yolculuklar, son birkaç aydır AIS açıklarının anormal derecede yüksek olduğu İran’dan Hazar Denizi’ne giden deniz yolu boyunca gerçekleşiyor. AIS boşlukları, kötü hava koşulları veya zayıf kapsama alanı nedeniyle ortaya çıkabilse de, aynı yolculukta tekrarlanan boşluklar, geminin saklayacak bir şeyi olduğunu gösteriyor – bu durumda, büyük olasılıkla Rusya’ya silah teslimatı. Karanlık gemiler, diğer gemilerin onları yalnızca dürbünle veya çok yakın olduklarında görebildikleri bariz bir nedenden dolayı önemli bir güvenlik riski oluşturur.
Yine de bazı gemiler bir adım daha ileri giderek AIS’lerini manipüle ediyor ve Kapitan Schemilkin’in yaptığı da bu. Bu ay, zararlı balıkçılık uygulamalarını izlemek için uydu görüntülerini kullanan bir sivil toplum kuruluşu olan Global Fishing Watch, Kapitan Schemilkin’in bu yıl AIS tarafından iletilen hareketlerinin, tankerin yolculuklarının uydu görüntüleriyle eşleşmediğini bildirdi. Ocak ve Ağustos ayları arasında gemi, AIS yayınlarında belirtilen altı bölgede kayıptı.
Yaptırımları delme konusunda tecrübeli bir uzman olan Kuzey Kore, AIS’lerini kapatan veya onu manipüle eden gemilerde uzun süredir istenen malları alıyor. Kuzey Kore’nin yasadışı lojistik ağının uzun süredir analisti olan James Byrne, “Normal bir gemide, AIS, gemiyle ilişkili bir kod olan MMSI’sini [denizcilik mobil hizmet kimliği] kullanarak o geminin ayrıntılarını iletmek üzere programlanmıştır” dedi. Royal United Services Institute’un Açık Kaynak İstihbarat ve Analiz programını yönetir. “Kuzey Koreliler sahte kimliklerle yol alıyorlar. Transponderleri kolayca yeniden programlayamayacağınız için, Kuzey Korelilerin iki veya üç tane var ve bunlar arasında geçiş yapın. Ve farklı MMSI’lerde yayın yaptıkları için, gözlemciler bunun farklı transponderler olduğunu ancak aynı gemi olduğunu anlayamıyorlar.”
Yaptırımları hiçe sayan kaptanlar bile kazara çarpışma riskine girmek istemediğinden, AIS’lerini değiştirebilen gemiler bile İngiliz Kanalı veya Hürmüz Boğazı gibi işlek su yollarında seyahat ederken doğru sinyaller veriyor. “Yoğun su yollarında doğru AIS kullanmayan gemiler, tanımı gereği çarpışma riskini artırır ve yoğun sularda, diğer gemiler ve Sahil Güvenlik, önlerindeki geminin AIS’sinin bir konum aktarıp aktarmadığını köprüden görebilir. Control Risks’te denizcilik analisti olan Cormac McGarry, FP’ye verdiği demeçte, “tamamen farklı bir yerde. “Ancak daha az yoğun sularda, konumlarını yeniden gizlemeye başlayabilirler.” Bu, bir kez daha yaptırım gözlemcilerini takiplerinden uzaklaştıracak.
Artık Rusya, küresel ithalat ve ihracata bağlı olmasına rağmen kendisini uluslararası dışlanmışlık köşesine sağlam bir şekilde park ettiğine göre, muhtemelen Kuzey Kore’nin köklü uygulamalarından bazılarını benimseyecektir. Aslında, Byrne FP’ye, Kuzey Kore’nin denizcilik tahribatının AIS aldatmacasıyla bitmediğini söyledi: “Eski bir gemiyi hurdaya ayıracaklar ama onu [Uluslararası Denizcilik Örgütü]’ne (IMO) kayıtlı tutacaklar. Daha sonra bir yaptırım gemisine o eski geminin adını ve IMO sicil numarasını benimsettirirler. Eski geminin kimliği altında iletecek. Ölen bir kişinin kimliğini alan gizli casuslar gibi.”
Bu arada Rus donanma gemileri, diğer gemilerin GPS kısmı da içeren AIS’sine müdahale etmeye başladı. Haziran 2021’de bir Rus donanma gemisi, aslında Ukrayna’nın Odesa kentindeyken, Rusya’nın ilhak ettiği Kırım’daki Sivastopol’a yakınmış gibi görünmesi için bir İngiliz ve Hollandalı donanma gemisinin AIS’sini manipüle etti. Baltık Denizi’nde Rusya, İsveç donanmasına ait gemilerin AIS’lerine müdahale ederek onların da Rus kıyılarına yakınmış gibi görünmesini sağladı. Ve 2017’de Karadeniz’de seyahat eden 20’den fazla ticari gemideki mürettebat birdenbire AIS konumlarının gemilerinin olduğunu bildikleri yerlerin yakınında olmadığını keşfetti. Bir geminin bir havaalanında olduğu gösterildi.
AIS’ye müdahale eden bir ülke, başka bir ülkenin donanma gemilerinin veya ticari gemilerinin uygunsuz bir konumda olduğunu göstererek diplomatik bir olayı veya hatta bir savaşı kışkırtabilir. İngiltere’nin yaptırımları ihlal ettiğinden şüphelenilen bir İran gemisine el koymasından kısa bir süre sonra Hürmüz Boğazı’nda İran komandoları tarafından el konulan İsveç’e ait, İngiltere bandıralı Stena Impero tankerinin başına gelen de bu gibi görünüyor. Sonraki bir soruşturmada Lloyd’s List Intelligence, Stena Impero’nun AIS’sinde yer alan GPS konumunun muhtemelen manipüle edildiğini tespit etti. Bu, GPS’in yanlış bir şekilde tankerin İran sularında olduğunu gösterdiği ve bunun da İslam Devrim Muhafızları Birliği’nin onu ele geçirmesine izin verdiği anlamına geliyordu.
Bu nedenle küresel deniz taşımacılığı, kendi AIS’lerini manipüle eden Rus sivil gemileri ve başkalarının AIS’lerini manipüle eden Rus donanma gemilerinin ikili belasıyla karşı karşıyadır. Bir deniz sigorta endüstrisi risk değerlendirme kuruluşu olan Ortak Savaş Komitesi sekreteri Neil Roberts, “Müdahale egemen bir güçten gelirse, gemilerin farkında ve temkinli olmaktan başka yapabileceği çok az şey var” dedi. Rusya’yı veya Kuzey Kore’yi (veya başka herhangi bir ülkeyi) iyi denizcilik davranışına zorlayabilecek hiçbir uluslararası ekip yok.
AIS manipülasyonu sadece yaptırımları baltaladığı için değil, açık denizlerde gerçek riskler yarattığı için önemlidir. Kurallara uyan bir gemi ile konumu tahrif edilmiş bir gemi arasındaki çarpışmanın ciddi sonuçları olabilir. Manipüle edilmiş gemi de dahil olmak üzere mürettebatın kurtarılması gerekecek. Hasarlı geminin çekilmesi ve onarılması gerekecekti. Suya düşmüş olabilecek yükün mümkün olduğunca geri alınması gerekecektir. Bir petrol sızıntısı olsaydı, o zaman ulusal makamların çevre felaketini önlemesi gerekirdi. Neyse ki, büyük gemileri gizlemek küçük gemilere göre daha zordur; ancak daha küçük bir çarpışma bile felaketle sonuçlanabilir.
Batılı hükümetler ne kadar çok yaptırım uygularsa, manipüle edilen filo (şimdi Kapitan Schemilkin dahil) o kadar büyüyecek. Byrne, “Eminim Ruslar, Kuzey Kore ile aynı uygulamalardan bazılarını kullanmaya başlayacak” dedi. “Bu iş büyük bir iş.”
